Niezamierzony wlot w warunki IMC (UIMC)

Niezamierzony wlot w warunki dla lotów według wskazań przyrządów (UIMC – unintended instrument meteorological conditions, wcześniej określany również jako IIMC, czyli inadvertent IMC) oznacza sytuację, w której pilot planując lot w warunkach VFR, zostaje pozbawiony niezbędnych odniesień wizualnych. UIMC stanowi jedno z największych zagrożeń dla pilotów, prowadząc do iluzji, dezorientacji przestrzennej i potencjalnej utraty kontroli nad statkiem powietrznym. 

56 sekund na przeżycie

Badanie ponad 30 śmiertelnych wypadków w USA związanych z niezamierzonym wlotem w warunki IMC w latach 2008-2020 wykazało, że pilot tracił kontrolę nad statkiem powietrznym i rozbijał się w przeciągu zaledwie średnio 56 sekund. Analiza została dokonana bazując na znanej już od lat w lotnictwie samolotowym koncepcji „178 sekund na przeżycie” – tyle wynosi średnia oczekiwana długość życia pilota nieposiadającego uprawnień do lotów według wskazań przyrządów, który wleci w warunki IMC. Dane wykazały również, że poziom doświadczenia pilota oraz możliwości i wyposażenie statku powietrznego miały niewielkie znaczenie. Podkreślmy jeszcze raz – 56 sekund – tyle wynosi średni czas, podczas którego pilot jest w stanie utrzymać kontrolę nad śmigłowcem podczas niezamierzonego lotu w warunkach IMC.

Przed dalszą lekturą koniecznie obejrzyj ten film: 

W latach 2000-2019 w samych Stanach Zjednoczonych miało miejsce 130 śmiertelnych wypadków śmigłowcowych związanych z utratą orientacji przestrzennej wynikającej z niezamierzonego wlotu w warunki pogarszającej się widzialności. Analiza statystyk wykazała, że wypadki te zdarzają się niezależnie od doświadczenia pilota oraz gałęzi lotnictwa śmigłowcowego (loty HEMS, organów ścigania, wojska, treningowe, widokowe itp.). Do głównych powodów tych zdarzeń FAA oraz USHST (US Helicopter Safety Team) zalicza brak odpowiedniego planowania, brak zrozumienia środowiska ograniczonej widzialności oraz błędny proces podejmowania decyzji. 

Statystycznie:

• średni wiek pilota – 48 lat,
• średni nalot całkowity – 2 673 h,
• średni nalot na śmigłowcach – 2 161 h,
• średni nalot na typie śmigłowca – 609 h.

Wszyscy wiemy, że błędy w lotnictwie się zdarzają, ale chcemy przede wszystkim doprowadzić do zminimalizowania tych, które kończą się tragicznie – a według ekspertów niemal 100% wypadków spowodowanych nieumyślnym wlotem w warunki IMC można było uniknąć. 

Pomimo licznych badań i dyskusji na temat przyczyn wypadków spowodowanych UIMC, nie ma jasnej odpowiedzi w jaki sposób je ograniczyć. W teorii, każdy pilot zawsze ma możliwość podjęcia decyzji, by po pierwsze nie startować, po drugie, by zawrócić lub zmienić trasę na alternatywną, kiedy pogoda pogorszy się poniżej minimów (czy to osobistych czy wymaganych prawem) lub po trzecie, wylądować. Poszukiwania odpowiedzi na to, jak ograniczyć tego typu wypadki nie ułatwia również fakt, że ulegają im piloci niezależnie od doświadczenia. Pilot z nalotem ponad 2000h na śmigłowcach wydaje się posiadać niemałe doświadczenie, a pomimo to podejmuje ciąg błędnych decyzji, który doprowadza do tragedii. 

W trakcie szkolenia uczymy się procedur normalnych, procedur awaryjnych oraz ograniczeń statku powietrznego. Jeśli w kokpicie zapala się lampka ostrzegająca, natychmiast analizujemy sytuację biorąc pod uwagę okoliczności oraz podejmujemy działanie, tak dobrze zapamiętane i wyuczone z instrukcji użytkowania w locie. Taki sam proces uczenia powinien dotyczyć warunków meteorologicznych. Podobnie jak nie będziemy ignorować lampki niskiego ciśnienia oleju silnikowego tak i nie ignorujmy pogarszającej się pogody.

UIMC – i co dalej?

Wśród społeczności śmigłowcowej brak jest powszechnego konsensusu dotyczącego procedury postępowania w przypadku UIMC. Według Tima Tuckera, klasyczna strategia czterech „C” – control, climb, course, communicate (czyli: utrzymuj kontrolę nad śmigłowcem, nabierz wysokości, ustaw kurs, komunikuj się ze służbami ruchu lotniczego) została wypracowana na potrzeby pilotów samolotów, ale w przypadku śmigłowców jej zastosowanie jest znacznie trudniejsze. Wynika to ze specyfiki lotnictwa śmigłowcowego, niestabilności śmigłowców, braku odpowiednich przyrządów oraz braku przeszkolenia w zakresie lotów IFR. Wszystko to sprawia, że piloci napotykają trudności z realizacją pierwszego C, nie mówiąc już o kolejnych. Na pierwsze C składa się wiele parametrów, których utrzymanie w warunkach ograniczonej widzialności stanowi wyzwanie. Parametry te można zapamiętać za pomocą akronimu AHTTA (pochodzącego ze szkolenia armii amerykańskiej – „All Helicopters Turn to Alabama” – attitude, heading, torque, trim, airspeed), czyli pochylenie i przechylenie statku powietrznego, kierunek, moc, odchylenie oraz prędkość.

Niektórzy instruktorzy zalecają wykonanie zakrętu 180 stopni, aby wydostać się z niekorzystnych warunków pogodowych. Jednak przy standardowym zakręcie wynoszącym 3 stopnie na sekundę, wykonanie takiego manewru zajmie aż jedną minutę. Aby skrócić ten czas, można wykonać ostrzejszy zakręt, ale taki manewr może znacznie utrudnić kontrolę nad śmigłowcem, zwiększając ryzyko dalszych problemów. W 2010 roku FAA zdecydowało o wyeliminowaniu ostrych zakrętów (tzw. steep turns) z egzaminu praktycznego dla uprawnienia IFR na śmigłowcach. Zmiany te podkreślają trudności związane z szybkim i bezpiecznym manewrowaniem w warunkach IMC. 

Są także inni instruktorzy, którzy radzą, by po niezamierzonym wlocie w IMC wykonać autorotację, która stanowi przecież najbardziej stabilną formę lotu śmigłowca. Rzadko zdarza się, że pułap chmur dochodzi do poziomu ziemi, co oznacza, że gdy pilot przełamie chmury, może bezpiecznie odzyskać moc i kontynuować lot. Jednak czy chcemy opierać naszą strategię na niepewności dotyczącej wysokości podstawy chmur?

Po pierwsze, unikaj

A więc jak radzić sobie z UIMC? Jednym z najskuteczniejszych podejść do zapewnienia bezpieczeństwa w tym zakresie jest UNIKANIE wlotu w warunki IMC. 

Na proces ten składają się trzy kluczowe etapy:

Decyzja o starcie dotyczy ustalenia osobistych minimalnych warunków pogodowych, które pilot uznaje za akceptowalne przed startem.

Punkty zmiany decyzji podczas lotu (tzw. en route decision triggers – EDT) informują o konieczności podjęcia działania i zmiany planu w przypadku pogarszania się otaczających nas warunków. Należą do nich:

• WYSOKOŚĆ – określamy minimalną wysokość, jaką będziemy utrzymywać. Jeśli nie udaje się to z powodu obniżających się podstaw chmur, podejmujemy działanie.
• PRĘDKOŚĆ – określamy minimalną prędkość, jaką będziemy utrzymywać. Jeśli widzialność znacznie się pogarsza, podejmujemy działanie. Co istotne, nie należy zwalniać poniżej Vy, która stanowi dolny punkt krzywej zapotrzebowania na moc (zwalniając poniżej Vy poruszamy się w górę po krzywej zapotrzebowania na moc, a tym samym zapotrzebowania na paliwo).
• LOKALIZACJA – podczas planowania lotu wybieramy punkty na trasie, w których podejmujemy dalsze decyzje. Są to miejsca, gdzie prognozy przewidują pogorszenie warunków atmosferycznych, miejsca, w których łatwo jest zmienić kurs na inne lądowisko lub miejsca, w których teren staje się bardziej wymagający (np. góry czy zbiorniki wodne).

Punkty zmiany decyzji stanowią konkretne wskaźniki, które powinny skłonić pilotów do refleksji i ewentualnej zmiany planów. Traktujmy je jak lampki kontrolne w kokpicie – gdy lampka się zapala, znamy procedurę i wiemy, jak zareagować. Aby jednak skutecznie z nich skorzystać powinniśmy ustalić konkretne parametry, które będą dla nas sygnałem do podjęcia decyzji o kontynuacji lotu lub jego przerwaniu. USHST radzi, aby ich opracowanie stanowiło część przygotowania do każdego lotu.

I w końcu – decyzja o lądowaniu. W sytuacji pogarszających się warunków poniżej naszych minimów oraz braku możliwości powrotu lub zmiany trasy, należy podjąć decyzję o lądowaniu w bezpiecznym miejscu.

W USA istnieje utarte powiedzenie Land the damn helicopter (Ląduj tym cholernym śmigłowcem), którego autorem jest Matt Zuccaro (były przewodniczący HAI – Helicopter Association International, a obecnie VAI – Vertical Aviation International). W 2013 roku napisał słynny artykuł o tym zapadającym w pamięć tytule, w którym stwierdza, że nie rozumie, dlaczego piloci śmigłowców, latając maszyną, która może lądować niemal wszędzie, nie korzystają z tej unikalnej i cennej zdolności, a zamiast tego kontynuują lot w słabych warunkach pogodowych, co w końcu kończy się tragicznie i kosztuje życie ich oraz ich pasażerów. A przecież w dużym odsetku wypadków, ten prosty manewr lądowania mógłby przerwać łańcuch zdarzeń i zapobiec katastrofie.

Kilka wskazówek dotyczących unikania UIMC:

• Dokładnie analizuj warunki atmosferyczne dla całej trasy lotu.
• Regularnie sprawdzaj warunki pogodowe podczas lotu, korzystając z komunikacji ze służbą ruchu lotniczego i innych dostępnych źródeł.
• Unikaj lotów w warunkach marginalnych VFR (MVFR).
• Naucz się rozpoznawać oznaki pogarszających się warunków pogodowych. O ile łatwo podjąć decyzję, kiedy w prognozie jest CAVOK lub podstawa chmur wynosi 200 ft, o tyle często mamy do czynienia z mniej skrajnymi warunkami, które wymagają głębszej analizy, a podjęcie ostatecznej decyzji nie jest proste. Należy wtedy zwrócić uwagę na kombinacje niektórych parametrów, takich jak: niska widzialność, opad (w szczególności SHRA, SHSN), oblodzenie, mgła, mała różnica pomiędzy temperaturą otoczenia, a temperaturą punktu rosy, itp.
• Ustal EDT i obserwuj konieczność obniżenia lotu poniżej zaplanowanej wcześniej wysokości lub zmiany prędkości w celu zapewnienia lepszej widzialności.

I na koniec jedno zdanie, które wybrzmiało podczas panelu „56 seconds to live” podczas Heli Expo 2024: 

(Naszym najlepszym lotem może okazać się ten, którego nie wykonaliśmy).

ŹRÓDŁA: Artykuł powstał na podstawie wykładu i panelu dyskusyjnego „56 seconds to live” (Heli Expo 27/02/2024), materiałów UHST (United Helicopter Safety Team), IHST (International Helicopter Safety Team), kursu 56 seconds to live oraz wykładów podczas RHC Safety Course. 
PEŁNY RAPORT Z DANYMI DOSTĘPNY NA STRONIE: https://ushst.org/wp-content/uploads/2021/02/Rec-Prac-HSE-127-Spatial-Disorientation.pdf